Met de ‘kleine lettertjes’ in het Bredase contract kwam de Ginnekense paardentram aan haar eind.
In 1883 werd gestart met de activiteiten van de Ginnekensche Tramweg Maatschappij (GiTM), in 1899 vroeg Bredanaar Ernest de Bruyne een concessie aan voor een tramlijn die vanaf het Bredase station zou gaan rijden naar de toen al populaire uitspanning 'Mastbosch'. Directeur Kuytenbrouwer van de Ginnekense paardentram vreesde een grote concurrentie. De nieuwe Bredase maatschappij kreeg de naam: ‘Tram Breda-Mastbosch’ en startte op 3 juli 1901 met haar activiteiten.
De ‘Tram Breda-Mastbosch’ kreeg spontaan de zegen van het Bredase stadsbestuur. Nu had ook Breda een paardentram in de richting van Ginneken. Maar in het Ginneken zelf mocht de tram niet rijden. Daar hadden de burgemeester en het gemeentebestuur direct een stokje voor gestoken. De Bredase tram sloeg daarom aan het begin van de Ginnekenweg rechtsaf en reed via de nog maar pas aangelegde Boulevard Breda (Baronielaan) in de richting van het Mastbos.
Beide paardentrams hadden een eigen rails, behalve als dat niet kon…
Niet veel waard dus, was de mening van de Ginnekenaren. Je kon met de door de inwoners genoemde Baronielaantram alleen maar naar het Mastbosch rijden en niet verder. Maar dat waren tijdens de zonnige weekeinden toch heel wat klanten die van de Ginnekense tram werden afgesnoept. Breda, dat was snel duidelijk, toen nog gesitueerd binnen de singels, wilde een stevige vinger in de pap van de tramactiviteiten binnen en buiten de stad. Breda stond in zekere zin flink voor schut omdat deze zaken vanuit het Ginneken eerder waren opgezet en vanuit het dorp Breda werd bediend. De Bredase ijver om de zaak in eigen handen te krijgen blijkt ook uit het feit dat het particuliere bedrijf van Ernest de Bruyne amper twee jaar na de oprichting werd overgenomen door de gemeente Breda. Met een kleine omweg dus, net als bij de aanleg van de Baronielaan > klik hier < .
De naam werd veranderd in ‘Tramweg Maatschappij Breda-Mastbosch n.v. (TBM). De nieuwe situatie, de concurrentie tussen Ginneken en Breda, zou in belangrijke mate de verhouding gaan bepalen tussen de Ginnekense (GiTM) en de Bredase (TBM). Zo verweerde het Ginneken zich tot het uiterste tegen de noodzaak dat de Bredase tram gebruik zou maken van gedeeltes van haar tramlijn. Met name in de Eindstraat en de Ginnekenstraat was dat het geval. Die straten waren veel te smal om er twee tramlijnen naast elkaar te kunnen leggen. Maar Ginneken verloor de strijd. Een mogelijk gebruik van de tramrails door derden was al vanaf het begin opgenomen in de concessie met Breda, die in 1884 door de Ginnekensche Tramweg Maatschappij met de gemeente Breda was afgesloten.
Met de zweep sloeg men op elkaar in als geen voorrang werd gegeven…
Daarom liepen in de Nieuwe Ginnekenstraat en de Wilhelminastraat de twee lijnen ‘gebroederlijk’ naast elkaar. De Ginnekense tram had een rails op het westelijk baanvak van de straat en de Bredase tram op het oostelijk baanvak. Het Ginneken had ook bedongen dat, moest Breda noodgedwongen gebruik maken van delen van haar tramlijn, altijd aan de Ginnekense tram voorrang moest worden gegeven bij het oprijden van de lijn. Maar tegen deze dwingende afspraak werd blijkbaar nogal eens gezondigd, getuige de berichten in de pers uit die tijd. Regelmatig werd melding gemaakt van woeste taferelen. Dat gebeurde dan als de koetsiers van beide ondernemingen geen duimbreed wilden wijken als ze elkaar op het enkelsporig gedeelte ontmoetten. Met de zweep sloeg men dan op elkaar in. Directeur Kuytenbrouwer overlaadde Burgemeester en Wethouders van Breda met klachten over het feit dat de afspraken niet werden nagekomen.
Ook de dienstregelingen van beide maatschappijen wezen meer op pesterijen dan op een vriendschappelijke verhouding. Ze waren exact gelijk aan elkaar. Zo'n 59 ritten v.v. per dag met een gelijktijdig vertrek vanaf het Bredase station. En, u raadt het al, ook de ritprijzen waren precies gelijk. In 1903 zou de Ginnekensche Tramweg Maatschappij opnieuw flink furore maken. Dat was op vrijdag 29 mei 1903. Op die gedenkwaardige dag vond de feestelijke ingebruikname plaats van de lijn Ginneken/Ulvenhout. Berichten in de pers meldden, dat de eerste paardentram in Ulvenhout werd ingehaald door een massa wielrijders en hardlopers. De rit van het Ginneken naar Ulvenhout duurde vijftien minuten. Zij begon in 1903 over een enkelspoor aan het begin van de Ulvenhoutselaan vlak voor de toenmalige smederij van Harrie Sloekers. Aan de oostkant van de Ulvenhoutselaan ging de rit tot vóór de Sint Laurentiuskerk in de Dorpsstraat in Ulvenhout.
Breda zette de twee maatschappijen voor het blok, men moest samengaan…
Niet veel later werd de lijn naar Ulvenhout doorgetrokken tot aan de uitspanning ‘De Roskam’. Publicaties uit die tijd tonen aan dat er om het uur een tram vertrok. Op zon- en feestdagen was dat om het kwartier. Bij mooi weer was het Ulvenhoutse bos een pure verlokking voor de dagjesmensen uit Breda. Maar insiders wisten dat het niet goed ging met de Ginnekensche Tramweg Maatschappij. Weldra zouden er diverse factoren gaan spelen die niet alleen een einde zouden maken aan de Ginnekense paardentram maar ook, zij het wat jaren later, aan ook alle paardentramactiviteiten in Breda en omgeving. We schrijven 1914. Op 1 januari van dat jaar zouden de concessies van de Ginnekense en de Bredase tram aflopen. Burgemeester en Wethouders van Breda lieten weten de paardentramactiviteiten in één hand te willen zien. Vriend en vijand dienden dus samen te gaan.
Het zal niemand verbazen dat er na lang overleg geen overeenkomst over een samengaan werd bereikt. Om uit de impasse te komen werd door Burgemeester en Wethouders van Breda uitstel verleend en beide concessies werden met zes jaar verlengd tot het jaar 1920. Het tweede voorval dat een zware belasting zou gaan worden, was het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914. De exploitatiekosten van de tram stegen schrikbarend. Men dacht een goede oplossing te vinden in een flinke tariefsverhogingen. Maar veel reizigers lieten daardoor de tram verder links liggen. Ze kozen veelal noodgedwongen weer voor de 'benenwagen'. Het waren, zo bleek als snel, makkelijk te overbruggen afstanden en in de toen heersende kommervolle tijd dienden velen iedere cent twee keer om te draaien voordat die werden uitgegeven.
De Ginnekense stalhouder Van Opstal liet een moderne omnibus rijden…
Ik vertelde u al dat de concessies tot 1920 werden verlengd. In 1919 lieten Burgemeester en Wethouders van Breda weten de exploitatie van de paardentram in gemeentelijk beheer te willen hebben. Daarop volgende onderhandelingen met de GiTM liepen op niets uit. Men wilde meer geld zien dan de gemeente Breda bereid was te betalen. Het Ginnekense gemeentebestuur wenste helemaal niet aan een overgave mee te werken. Een brief op poten ging naar het Bredase bestuur. De inhoud kwam er op neer dat Ginneken de paardentram in eigen beheer wenste te houden. Achter de schermen liet de directie van de GiTM aan Burgemeester en Wethouders van Ginneken en Bavel weten best met de exploitatie van de tram te willen stoppen. Financieel was de exploitatie niet dekkend meer te krijgen. Men vroeg om het intrekken van de concessie die nog tot 1929 geldig was.
Een zwaar drukmiddel werd in de strijd geworpen. De Ginnekensche Tramweg Maatschappij liet de gemeente Breda weten haar diensten per 1 januari 1920 te zullen staken. Dat was de datum waarop de Bredase concessie afliep. Maar Breda ging niet overstag, dus men zat in een impasse. Zo kon het gebeuren dat op de eerste dag van 1920 Breda en het Ginneken verstoken waren van ieder openbaar vervoer. Op 5 januari 1920 kwam er voor het Ginneken enigszins een oplossing voor dit vervoersprobleem. De Ginnekense Stalhouder Van Opstal, leverancier van paarden voor de Ginnekense paardentram, liet vanaf die dag een omnibus rijden tussen Ginneken en Breda. Maar de problemen groeiden met de dag. Ginnekense kinderen die in Breda naar school gingen, konden geen gebruik meer maken van de tram of van een ander vervoermiddel.
De ‘kleine lettertjes’ in het contract deden de maatschappijen de das om…
De Ginnekense middenstand juichte de situatie ten zeerste toe. Het met de tram naar Breda gaan om daar inkopen te gaan doen was schier onmogelijk geworden. De boodschappen deed men nu dichter bij huis, dus in het Ginneken zelf. Voor wat betreft de mensen die hun brood aan de toeristen verdienden, was er niets aan de hand, want het was nog winter. Maar op het Ginnekense raadhuis in de Raadhuisstraat stroomden de klachten binnen. Zes maanden duurde de tramstaking nu al. Er was al een commissie opgericht die de zaak moest onderzoeken en met een oplossing moest komen. Er werd op gemeentelijk niveau in het geheim onderhandeld met Breda die onverwacht keihard toesloeg. De GiTM werd gewezen op een bepaling in de concessie die inhield dat de maatschappij verplicht was om drie maanden na het staken van de dienst de rails op te breken en de straten weer in de oude staat te herstellen.
Het was een eis die in de praktijk financieel niet haalbaar was. Dus men koos uiteindelijk eieren voor zijn geld. De Bredase tram werd voor ƒ 41.000,-- aan de gemeente Breda verkocht en de Ginnekense tram voor een bedrag van ƒ 11.000,--. De overeenkomst werd op 4 maart 1920 door de Bredase gemeenteraad goedgekeurd. Dat wil niet zeggen dat Breda nu op het Ginneken kon gaan rijden. Het gemeentebestuur aldaar weigerde nog steeds om de Bredase gemeentetram een concessie te verlenen. De onderhandelingen gingen onverkort verder. De pers gaf het Ginnekense gemeentebestuur er ongenadig van langs. Op 2 juni 1920 ging Ginneken overstag en werd aan Breda toestemming gegeven om met de paardentram in het Ginneken te rijden. Maar Breda had een kat in de zak gekocht. In 1929 was het voorgoed gedaan met de paardentram. Nieuwe vervoersmogelijkheden hadden hun intrede gedaan: de omnibus (later de B.B.A.) met voor het Ginneken het vaste nummer: 'lijn 3'.
Tekst bij de foto's (voor de foto's klik hieronder op 'overig beeldmateriaal'):
(1) De Ginnekense paardentram reed vanaf 1884 via de binnenstad in Breda naar het station. Het bij de tram poseren had ook iets van leedvermaak, want Breda had zelf nog geen tram. (2) Toen ook Breda een paardentram had reed men op aparte eigen rails. Als de straat te smal was en er gezamenlijk op één rails moest worden gereden, had de Ginnekense tram voorrang. (3) De Bredase paardentram startte op 3 juli 1901 met ritten naar de uitspanning ‘Mastbosch’. In het Ginneken mocht men niet komen. Directeur Ernest de Bruyne poseert hier met zijn medewerkers.
(4) De Bredase tram mocht niet in het Ginneken komen en sloeg aan het begin van de Ginnekenweg rechtsaf de Baronielaan op. Vooral de Bredase dagjesmensen reden met de tram naar het ‘Mastbosch’. (5) Op vrijdag 29 mei 1903 werd de tramlijn naar Ulvenhout feestelijk in gebruik genomen. De tram vertrok bij de smederij van Harrie Sloekers aan het begin van de Ulvenhoutselaan. (6) De tram naar Ulvenhout reed via de Ulvenhoutselaan. Bijgaande foto werd gemaakt op de Ulvenhoutselaan bij de Ginnekense ‘Installatie der Ozon Waterleiding en Electrische Verlichtingscentrale’.
.jpg)
